Volvós körökben tartja magát az a nézet, hogy az azonos felépítésű, azonos hengerűrtartalmú, de különböző teljesítményű Volvo motorok ikertestvérek, csakis és kizárólag a programozásban van különbség. Azért ez ennyire nem egyszerű.

Sokan gondolják, hogy az erősebb és a gyengébb motorváltozatok között mindössze annyi a differencia, hogy a gyengébbet gyárilag „lebutították” szoftveresen. Ha tehát az erősebb motorra vágyunk, elegendő a vezérlő elektronikát visszaokosítani, és máris előkerül egy csomó lóerő és Newtonméter.

A valóságban azonban nem ennyire egyszerű a helyzet, mert a tökéletes megoldás nem működik: a gyengébb motor nem fog beindulni az erősebbik változat vezérlő elektronikájával.

A gyengébb változatokat természetesen hagyományos chiptuninggal fel lehet hozni az erősebbek szintjére, de ennek már megvannak ugyanazok a kockázatai, mint bármilyen chiptuningnak. Mondjuk a mechanikai terhelést feltehetően bírni fogják, hacsak nem csúszik meg nagyon a chipmester keze.

Nem árt tudni, hogy a csúcsváltozatok már hardveresen is különböznek a gyengébb változatoktól (plusz egy turbó, módosított turbó geometria, módosított hengerfej és leömlők, nagyobb hatékonyságú hűtőrendszer, átméretezett kuplungtárcsa, stb).

És akkor most a chiptuningról. A chiptuning alapja, hogy a motort vezérlő paramétereket írják át. Leegyszerűsítve: a szenzoroktól érkező jelek és a gyárilag beprogramozott paramétertáblázat alapján dönti el a kompjúter, milyen helyzetben (fordulatszám, hőmérséklet, gázpedál-állás, stb stb) mennyi üzemanyagot adagoljon a hengerekbe. A teljesítmény, a fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás, a motor tartóssága, az üzembiztonság (megbízható működés pl. extrém hideg vagy meleg időjárásban, oxigénszegény levegőjű környezetben, stb) egymás ellen játszó paraméterek. Többlet teljesítményt csak több üzemanyag elégetésével lehet elérni, erről ne is nyissunk vitát. (Adott mennyiségű üzemanyag elégetésének hatékonyságában nemigen lehet okosabbnak lenni a gyári mérnököknél, az Euro 4-5-6-7 szinte csakis erről szól.)

A kérdés csak az, minek a kárára menjen a teljesítmény növekedése.

Ezt a gyár mérnökei belőtték nagyjából az optimumra, hiszen egyfelől mindenféle előírásnak meg kell felelniük, másfelől megengedhetetlen, hogy mondjuk 2800 méter magasan, az Ötztal-on fulladozzon az autó, mert nem tudja kompenzálni az oxigénben szegényebb levegőt.

Egy előnyünk van a gyári mérnökkel szemben: a kompromisszumokat mi magunk határozhatjuk meg. De ahhoz, hogy a kompromisszumokat le is tudjuk programozni, a paramétertáblázatot finoman tudjuk hangolni, biztosan kell a fékpados mérések sorozata. Nincs két egyforma motor, különösen nem 100-150 ezer kilométer futás felett. Fittipaldi sem vezet bekötött szemmel az autópályán. Minden olyan chiptuning módszer, ami nem méréseken alapul, gondolkoztasson el minket.

Még egy gondolat: az elérhető legnagyobb teljesítmény jól mutathat papíron, de van olyan autó, ami papíron rettenetesen sok lóerős, mégis rosszul vezethető - a teljesítmény leadásának módja teszi harapóssá az autót, nem a maximális teljesítmény. Mivel a teljesítmény - durván fogalmazva - a nyomaték és a fordulatszám szorzata, a tuningok egy része kifejezetten a magas fordulatszámokon lesz hatásos. Ha azt látjuk, hogy az autónk gyári teljesítmény maximuma X fordulatszámon tetőzött, a tuning után pedig a magasabb teljesítmény magasabb fordulatszámon jelentkezik, akkor legyünk azért szkeptikusak, hogy ezt a plusz teljesítményt vajon mikor és hogyan vesszük majd ki a motorból.

Igazából a csúcs értékeket nem is lenne annyira fontos figyelembe venni: dízelmotoroknál az 1500 és 3500 közötti tartományt érdemes nézni, benzineseknél a 2000 és 4500 közöttit, hiszen ebben a tartományban várjuk el a teljesítményt az autótól, alatta-felette a sebességváltóval művészkedünk inkább.

Tudni kell, hogy a legolcsóbb chiptuning mindenkinek ott van a jobb lábában: aki nem nyomja a gázpedált a padlóig rendszeresen, az ne költsön holmi optimalizálásra. A padlógáz olyan üzemmód, ahol az autó vezérlése eleve hajlamos felülbírálni a környezetvédelmi követelményeket, és odatenni az üzemanyagot. A 100% gázpedál álláshoz tartozó motorvezérlő paraméterek adott esetben meglepően nagy nyomatéktöbbletet szabadítanak fel a gyári paramétertáblázat alapján is.

Egyes chiptunerek valójában nem is mernek hozzányúlni a keményebb paraméterekhez, csak a gázpedál állásának jeladóját írják át: az autó már félgázzal is azt hiszi, hogy lepadlózták, a gazda pedig csak vigyorog, mennyivel erősebb lett az autója. Nem, nem lett erősebb, csak a pedált "valaki" rendeltetésszerűen alkalmazza. 

Ha elolvastad ezt a fejezetet és hasznosnak találtad, dobj egy lájkot. Ha tévedést találsz, valamit kiegészítenél, vagy egyéb módon segítenél a blog tökéletesítésében, írj kommentet. Köszönjük.